4月20日正午，淮河，暴雨如注，蚌埠闸前，从闸门里奔腾直下的河水一片喧哗，打破了午后的宁静，困在闸前的上千艘大型货船仍然寸步难行。

        站在淮河大坝上放眼望去，望不到边的乌篷货船首尾相接，浩浩荡荡延绵千米而不绝，黑压压一片，把原本宽阔的河道堵得水泄不通。

        闸区的广播在不间断地做着船民们的工作，让大家耐心等待。

        但王传虎的脸上还是写满焦躁。他是堵船大军中的一名货运船队队长。4月15日，当他领着满载铁矿石的船队披星戴月赶到蚌埠闸时，被前面满河面的货船惊呆了，在这里焦急而无奈地等待了5天后，他的船队才一寸一寸地挪到闸前。无所事事之下，他这5天基本上是靠打牌和睡觉打发的。

        堵船的队伍中不断有人划着小舢板上岸打听情况，结果总是让人沮丧，他们得知，要求过闸的船只已经排到一周以后了。

        在被堵了3天之后，性格直爽的周运强干脆直接住进了闸门上方的调控室里，他要眼看着自己公司的几支船队一一通过闸门鸣笛而去，方才能稍微舒缓一口气。

        周是淮南矿业集团运输公司航运部的部长，领导着70多支运煤船队，占到淮河煤运的近一半份额。

        在淮河开始出现壮观的大堵船场面的这天，4月16日，在大洋彼岸的纽约交易所，原油期货价格首次冲破115美元大关。

        “套牢”在蚌埠

        王传虎是安徽一支名为“999”的货运船队的队长。这是一支由11条驳船组成的乌篷船队，运量相当于好几节火车皮。在淮河上游的铁矿产地邹集装载了将近6000吨铁矿砂后，船队计划经由淮河上的淮南、蚌埠，直达洪泽湖，再顺大运河南下，从扬州入长江，最终抵达南京，将货物交到南钢(600282.SH)手中。

        但现在，蚌埠闸前一望无际的船只堵塞了这条黄金航程。“往年这个时候，这条线来回至少要跑7趟，今年已经快5月了，第二趟都还没跑完，生意大受影响。”王传虎着实郁闷，“不知哪来这么多的船，全堵死了。”

        “今年以来通过蚌埠闸的货运量比去年同期增加了10%以上。”蚌埠闸工程管理委员会主任方声龙说，去年蚌埠闸的放行量达到2000万吨左右，接近负荷极限，今年大量新增的船只，使得往年要到6、7月份淮河枯水期才会出现的闸区大堵提前在4月份发生了。尽管闸区工作人员连续多日24小时值班放行，仍然招架不住源源不断涌来的船只。

        蚌埠闸修建于上世纪50年代，是淮河最重要的水利枢纽，也是淮河上游的煤矿、铁矿运往江浙的咽喉要道。由于闸区设计通过能力较低，无法承载突然激增的大批船只。

        牵一发而动全身，大批运煤船堵在蚌埠闸，长三角地区的电煤供应告急。4月16日，安徽省政府发布紧急批令，要求对运载供长三角电煤的船只“优先考虑放行”。

        于是，在滞留了3天后，4月20日，周运强终于在闸门上面看到他的几支运煤船队“解套”而去。

        但在这支运煤船队后面，更庞大的货船大军还在焦躁中等待。

        淮河水运自古而盛，历史上曾是安徽盐运、粮运的主通道。如今，淮河两岸是工业原材料的重要产地，淮南的煤矿、邹集的铁矿石等都是长三角地区急需的战略资源。

        统计数据显示，今年一季度，淮河主要港口货物吞吐量出现大幅增长，同比增长41%。其中蚌埠港的增幅更是达到210%，增长的货类主要为粉煤灰、矿建材料等，基本持平的货类主要是煤炭。

        “淮河货运激增，蚌埠闸大堵，这和上游地区对黄沙需求猛增有关，”蚌埠闸水上交通安全检查站站长杨再山认为，由于去年政府对长江部分河道采沙下达禁令，而黄沙的需求量在增大，阜阳、淮南、六安等地建材市场火热，从淮河下游运沙到上游的船只迅速增加，“运沙船多是跑短途，原来1个月跑1趟的，现在1个月跑4趟，船的密度就加大了不少。”

        同时，江浙地区对电煤需求持续旺盛，也增加了淮河的水运量，江苏、山东等地的许多船只闻讯纷纷到淮河来“淘金”。蚌埠闸上的工作人员告诉记者，仅4月20日这天，滞留在蚌埠闸的就有7支来自外省的船队。

        货运需求大增是明显的，问题是，他们为什么不选择走陆路呢？

        水运抬头

        梁晓阳(化名)最近正在忙着和航运公司谈价钱，他是阜阳一家公司运输部门的负责人，他们的货要从阜阳发往长三角，虽然最近有些货也在蚌埠堵了几天，但他还是决定把能走水路的货都从淮河上走。

        本来，公司有自己的车队，走公路方便。可是，从2005年起，开始有客户提出，能不能走水路，节省运费。而正是在这一年，国内成品油价格频繁上调了5次。

        2007年，第二轮成品油调价高峰出现，从11月起，汽油和柴油的全国平均零售基准价分别调整为5980元和5520元；上浮8%后的全国平均零售价分别为每吨6460元和5960元。较之2005年3月，柴油出厂价格的累计涨幅达到1250元/吨。

        高涨的油价令公路运输成本陡增，梁晓阳的一位朋友从4月初开始焦急地寻找从阜阳出发的承运商，至今一无所获。“我出的价没有物流公司肯接单，物流公司出的价我又接受不了。”而就在这半个多月里，公路运输费又涨了5%。

        “油价的持续上涨使水运的成本优势得到体现。”方声龙说。

        于是，这3年来，梁晓阳渐渐把运输业务向水路转移。水路运量大，运费低，一般是以一单货两地间跑一趟每吨多少钱计算，从阜阳至长三角，根据距离远近，几十元到近百元不等。而现在的公路运输每公里没有8毛钱下不来。

        “懂行的客户往往直接提出走水路，也有的客户只要求在规定时间内运到，走哪里并没有要求，所以我们能走水路的就尽量走水路。”

        这笔账王传虎也计算过——他的船队此行将消耗14吨柴油，在同等的油料涨幅下，一吨铁矿砂从邹集拉到南京，铁路运费是水运的6倍，汽车运费大约是水运的8倍。

        况且，水运的途中损耗率也小于陆运，铁路运输的途中损耗尤其严重——这一点对于价格正在飞涨的铁矿砂、煤炭来说尤其重要。

        杨再山说，水运十分适合那些对时效要求不高的大宗商品。目前淮河水运仍然集中在煤炭、砂石、铁矿砂等原材料上，粮食、化肥等其它商品只占5%。

        而在周运强看来，目前水运占淮南矿业电煤总运量的20%，这还远远不够，“水运量基本上每年都增长50万吨，去年是550吨，今年是600万吨。”

        不见黄金的水道

        不过，低成本的水运业务的兴旺似乎并没有给航运公司带来多大的欣喜。

        4月21日下午，业务员朱建明(化名)百无聊赖地坐在他的办公桌前，并不担心河上那拥堵的情形。他所供职的航运公司，有部分船舶已经停运，现在即使有生意上门，他也要考虑一下“能不能做”。

        朱建明所在的航运公司主要经营煤炭、石英砂等散货的水运，有大大小小100多艘船，大部分是挂靠在公司的私人船只，这种现象在当地航运公司中十分普遍。挂靠船只自己接生意，每年向航运公司上交管理费。

        “现在跟货主谈价很难，前段时间帮挂靠在这的私人船只谈价，都跟货主闹翻了”，朱建明说，油价不停地涨，可是散货船的运价一直上不去，“每吨运费我们只要提高3块钱，货主就找别人做了。”

        朱建明帮忙谈价是一位从蚌埠到无锡运钢材的货主，每月运2万吨，原来每吨运价58元，油价涨了之后，挂靠船只提出每吨涨5元，货主就不干了，找了一圈别的公司，最后还是回到朱建明这里，以每吨涨2元成交。

        在朱建明的记忆中，油价从来没有像这两年涨得这么快。“油价每上涨500元，跑船的净利润就下降10%，一艘500~600吨的船，现在跑一趟下来，净利润只有几千元。”

        现在国有的水上加油站均价在6300元/吨，而私人加油站要比国营的加油站每吨贵700~800元。“但是国有加油站每次最多给你加1吨，往前开一段路就没油了，还是得到私人加油站去。淮河上最高的时候，油价达到7200元/吨。”

        一些小型船只无法保本运营，最后只能选择退出。今年头4个多月，谢长海任总经理的蚌埠市治淮航运有限责任公司旗下就有七八艘挂靠在公司下的船只以废铁论价，变卖退出。“那些300吨左右的小船，买的时候是40~50万，卖的时候是20多万，只用了4~5年，而这些船的出厂使用期是30年。”谢长海感叹说。

        治淮航运主要经营化工品的水上运输。相对散货运输几乎完全无法转移成本，在油价暴涨下，经营化工品运输的航运企业的议价能力要相对强些。谢长海的客户多是长期客户，接受了部分油价上升带来的运费上涨。

        谢的客户之一，蚌埠市平利安石化有限公司的经理欧勇告诉记者，去年跑一趟25元/吨的路线，今年运费已涨到28~30元/吨，他们分担了约30%的油价上涨。

        随着物流市场完善，成本向下游转移不可避免。航运业人士认为，与公路运费的快速上涨不同，目前水运费用还停留在上世纪90年代的水平。油价的上涨使水运企业的盈利空间受到不小的挤压，加剧了行业内的洗牌。