海运费最近出现连续暴跌，BDI指数持续下滑，但这也许对航运业来说仅只是一个开始。2007年对航运业来说是一个百年难遇的丰收年，受益于运价暴涨，中海发展、中海海盛、中国远洋等公司业绩令人叹为观止。但在一个充分竞争的市场中不可能长期存在超额暴利，同样作为周期性特征非常明显的航运业，一些不利因素也逐渐浮出水面。

　　新增运力冲击

　　按照目前好望角型船的租金水平测算，二年多的租金收入就可买一艘新船，这使目前世界造船业特别是针对散货船的产能迅速扩张，新船订单迅速增加，未来供需关系必将逐步趋于平衡，市场回落调整在所难免。根据CLARKSON统计，截至2007年12月份，干散货船订单量为2407艘，总吨位达到2.12亿DWT，已达现有船队总量的54%，这是一个创纪录的数据。如此天量运力将在2009年后大量下水，届时市场调整在所难免。而且即使届时需求也有大幅增长，但目前新船订单仍在持续增长，如果2011年及以后继续有天量新船下水，市场估计也很难承受。

　　越来越多单壳油轮（VLCC）改装成为干散货船也为运力急增火上浇油。据报道，全球共有大约2,000-2,500万载重吨单壳VLCC在船体强度和船龄方面适宜改装，尤其是近期中海油轮韩国出事将使单壳油轮淘汰加快，120多艘VLCC将有40艘改装成大型散矿船。2008年将有20艘建成迅速进入市场，加快运力交付，冲击干散货市场。

　　在油轮运力方面，根据CLARKSON统计数据， 2007年国际油轮船队总吨位达到3.844亿载重吨，与2006年同比增长6.7%。目前世界油轮船队订单同样处于历史最高水平，共1966艘，1.58亿吨。

　　2008年，集装箱供给市场仍将处于运力交用高峰期。预计到2008年底，世界全集装箱船队保有量将超过4600艘，箱位运力约1240万TEU，年增长率15.4%。在新增运力中，约73%为巴拿马或以上船型，其中8000TEU或以上型船约占26%。

　　铁矿石运输暴利或终结

　　铁矿石和煤炭是影响干散货运输市场景气度的两大主要货种，中国对海外铁矿石的需求及钢铁的出口，被认为是推动干散货运输处于高位的一个最主要因素。然而，在内外因素主导下，这一市场存在急速下挫的可能性。

　　中国进口的铁矿石已占到铁矿石海运量的48.75%，整个亚洲占铁矿石海运进口量的75.74%。澳大利亚和巴西各占全球铁矿石出口量34%的市场份额，但长期以来，国际铁矿石巨头均采用离岸价格结算，由需求方自己解决运输。需求方的多元化，为海运方哄抬运价提供了可能，离到岸价格差别悬殊。

　　但在2008年铁矿石谈判中，澳洲铁矿石巨头已提出将以到岸价格结算。如果这一要求被满足，由矿山主负责安排海上运输，那么目前铁矿石运输市场谈判双方的力量对比将迅速反转。矿山主为提高利润，必然会大规模压低运输费用。铁矿石运输的暴利时代，或许将就此终结。

　　2007年以来，我国连续五次出台针对钢材出口的调控政策。伴随着这些政策的出台，此前一路狂奔的钢材出口量在4月份创下历史新高后开始扭头向下，7月份以来连续5个月环比下降，10月、11月甚至出现同比下降。有关专家预计，即使如果国家今年不再出台限制钢材出口措施，2008年我国钢材出口预计比2007年减少1000万吨左右。而这不仅降低了钢材运输市场的需求，同时也将会进一步拉低中国对铁矿石的运输需求。

　　成本提升侵蚀利润

　　尽管运价急速前行，但各项成本费用激增速度同样如影相随，航运企业最终拿到手中的利润可能并没有想象中那么多。

　　新年过后，油市最大的新闻就是原油期货价格历史性地突破100美元/桶，油价拉开了三位数时代的序幕。而燃油成本正是航运企业的重头，一般占据成本的近三分之一。华泰证券的研究报告就显示，以中远航运为例，按2007年上半年的平均燃油价格和成本为基数，预计燃油价格每上升1%，则燃油成本将上升2%。

　　人民币继续加快升值，对国内船东也不是什么好消息。预计2008年人民币对美元升幅可达10%。最高可能达6.5，人民币对欧元也将转为升值。在中国航运上市公司中，中国远洋、中海集运、中远航运等，其运费大都以美元结算，即便考虑公司很多成本支出也是以美元支付，但对公司的成本压力同样不小。

　　港口使用费、人工成本等同样快步跟进。日前，澳洲达林浦（DBCT）码头宣布港口使用费将提高38%，从1.5澳元/吨提高至2.07澳元/吨。随着各船型运力的增长，国际市场上船员缺口日益扩大，使得国际船员租金水平逐步上升。有业内人士测算，在目前的成本结构下，船员人工平均提高10%，航运企业净利就将下降2%左右。

　　在众多隐忧面前，高位下的航运市场究竟还能走多远，的确发人深思。自去年11月份以来，李嘉诚掌控的长和系已先后减持了9140.4万股中国远洋和9808万股中海集运的H股，共套现38亿港元。

 
    中国证券报